2015年上半年，打车软件的两个“冤家”滴滴和快的合并了，但是随着Uber在华的迅速扩张和神州专车的入场，打车软件“烧钱大战”丝毫没有懈怠，反而愈演愈烈。对此，有专家分析指出，打车软件“烧钱”受多方面因素影响，企业虽然纠结“烧钱”的副作用，但短时间内已经骑虎难下，不可能停止。

　　打车软件尴尬现状：补贴停止用户减少

　　今年上半年，打车软件依然延续去年的“烧钱大战”态势。乘客方面是接连不断的优惠券；司机方面则是高达一倍以上的市场补贴。以Uber为例，据媒体报道，每完成一个订单，司机可获得1.8至3.2倍的车费奖励；中新网IT频道也从司机口中得知，目前，北京地区滴滴快车也有1.6倍的奖励。

　　其实，高补贴并不是企业的初衷。据传，2月14日，滴滴快的合并的一个理由就是投资方不能忍受持续的高补贴。最近，滴滴CEO程维写给股东的一封信中也表示，过高的补贴，例如达到车费2到3倍的补贴对市场发展是不利的，这将导致欺诈活动盛行。

　　但，出于用户数方面的考虑，打车软件又不得不补贴——用户和司机是非常实际的。在北京上班的魏女士就对中新网IT频道说道，“我手机里有几十元打车软件的优惠券，所以经常打车；如果没有优惠，我打车的频率肯定会低一点。”在北京兼职开滴滴快车的车主黄先生6月26日对中新网IT频道表示，“前几天补贴降了，那之后，我就很少出来了，只有周五晚上和周末时间充足才出来‘拉活’。”

　　原拉手网CEO、现美澳居创始人吴波近日接受中新网IT频道采访时对此表示，目前，90%的O2O项目衡量指标都是错误的，特别在意用户规模，但实际上不少用户都是伪用户。“打车软件、外卖O2O等都是这样的项目：不补贴留存不住用户，补贴一停用户数就减少。”

　　无奈：新进者不烧钱没前途

　　除了用户数方面考虑，打车软件持续高补贴原因何在？东南大学法学院副教授，交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松接受中新网IT频道采访时表示，主要是因为竞争激烈所致，“现在一个趋势是跨界竞争明显，移动出行市场不断有新的入局者。为了稳固优势地位，固有企业只能跟随新入局者‘烧钱’。”

　　据了解，目前行业内，除了滴滴快的，Uber、神州专车来势汹汹；易到用车、嘀嗒拼车等也各把持一片天地；此外，还有不断的入局者，比如，最近悄然发布顺风车业务的百度地图。由此可见，这个行业竞争尤为激烈。程维自己也承认，与其他市场类似，相对于全球其他地区，中国的消费类交通行业有着更激烈的竞争。

　　对此，有分析指出，Uber、神州专车等借烧钱实现扩张必定不会很快停下，而滴滴快的为了维护领先地位，只能积极迎战。这种情况下，补贴不得己而为之。滴滴CEO程维在最近给股东的一封信中也表示，还会“谨慎小心”地补贴。

　　微微拼车CEO蒲繁强接受中新网IT频道采访时表示，“打车软件用户有两种，一种是品牌认可型，一种价格敏感型。补贴的意义就在于开拓并维护住价格敏感型用户。”AA租车市场总监杨艾认为，“持续高额补贴是因为一开始各个专车公司都是共享经济模式，业务模式相近，用户层级相似。为了吸引专注，只能通过长期大额度的补贴来谋发展。”

　　趋势：“烧钱”有逻辑 根本停不下来

　　对于打车软件未来的补贴趋势，顾大松对表示，打车软件“烧钱”拼市场的行为本不可持续，但是现在一个情况是，打车软件在“烧钱”的同时，还有其他方面的考虑和收获，比如移动支付、物流、社交等。“从这方面看，‘烧钱’有它的市场逻辑，并且还会持续下去。”

　　滴滴快的相关人士对中新网IT频道表示，补贴只是企业市场发展的一种措施，未来是否会持续，以及补贴的力度，要依据整个出行市场未来的发展情况而定。

　　杨艾认为，2015年很有可能是决定打车软件生死的一年。“打车软件‘烧钱’可能会收缩，但不会停止。”蒲繁强认为，“烧钱大战”是打车软件在一定阶段下产物，现在的格局下，不可避免，并且在下半年或更长的时间内愈演愈烈。”